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民航业日亏3亿后,2023年将恢复到疫情前75%

发布时间:2023-04-03 21:53:28来源:网络转载
3月底,中国国航、中国东航、南方航空等国有三大航司先后披露2022年年报。数据显示,三大航2022年亏损规模均超过300亿元,合计亏损超千亿元。

疫情、油价和汇率,是导致历史最大亏损的三座大山。

疫情前,中国民航业曾连续11年保持盈利。2009年-2019年间,国航、东航、南航的累计归母净利润分别是663.07亿元、407.95亿元和376.30亿元,但在过去一年,分别亏损386.19亿元、373.86亿元和326.82亿元,一年亏掉了疫情前十年甚至更久的利润。

“中国民航业长达连续三年的低谷期已宣告结束。”国海证券认为,在2023年的二、三季度,伴随国内航班量增加,国际航班恢复加速,民航业将迎来供需的双重利好。

进入2023年,三大不利影响先后消退,民航局也立下“军令状”:2023年民航业预计总体恢复至2019年的75%左右的水平。

航空数据分析机构睿思誉对《财经》记者预测称,到2023年6月,中国航空客运量将超过2019年同期水平,全球民航市场也将在这一年最终摆脱疫情影响。

飞机飞得少了,乘客也少了

三大航中,中国国航亏损额度最高。2022年,国航实现营收528.98亿元,同比下降29.03%;净利润亏损386.19亿元,上年同期亏损166.42亿元。

据国航分析,下降的216.34亿元营收中,有200.21亿元源于客运收入的减少。其中,因运力投入减少而减少收入215.11亿元,因客座率下降而减少收入31.65亿元,因收益水平上升而增加收入46.55亿元。

此外,中国东航实现营业收入461.11亿元,同比下降31.31%;净利润亏损373.86亿元,上年同期亏损122.14亿元。

南方航空实现营业收入870.59亿元,同比减少14.35%;净利润亏损326.82亿元,上年同期亏损121.03亿元。对此,南方航空指出,主要是受多重不利因素影响,生产整体下滑。

透过三大航创下最大亏损纪录的一行行数字,不难窥见2022年国内民航业所经历的艰难局面。

2022年,民航货运量恢复至疫情前的八成水平,客运量尚不及此前一半。中国民用航空局统计数据显示,2022年,中国民航完成运输总周转量599.3亿吨公里、旅客运输量2.5亿人次、货邮吞吐量607.6万吨,分别恢复至疫情前的46.3%、38.1%、80.7%。

尽管部分飞机逐步恢复营业,但处于半开工状态的仍不在少数——2022年全行业飞机日利用率大打折扣,从疫情前的9.3小时下降到了4.3小时。

具体来说,南方航空旅客运输量同比下降36.41%,至6264万人次,飞机利用率为每日5.04小时,比上年同期减少1.92小时。

中国国航旅客运输人次同比下降44.09%至3860万人次,飞机日利用率为3.95小时,相比上年同期减少2.32小时。

中国东航旅客运输量同比下降46.26%至4251万人次,各款机型日利用率在2.44小时-6.66小时之间。

华泰证券认为,在运力投入受限叠加需求低迷的影响下,去年国内民航业承压明显。其中客运量决定着航司的营收,飞机日利用率则事关支出,当两项数据同时大幅下滑,民航业将不得不面临低收入和高成本的双重挤压。

以南方航空为例,该公司有七成以上的营收来自旅客运输业务。2022年,南航的旅客运输收入同比下降20.39%,由753.92亿元降至600.17亿元;旅客周转量为1020.78亿客公里,较上年同期下降33.03%;每收费客公里收益为0.59元,同比上升20.41%。同时,公司经营活动产生的现金流量净额同比下滑74.09%至34.65亿元,资产负债率达82.34%。

而当客运量减少,飞机不得不更多地停留在地面时,航司向机场支付的停机费,向维修公司支付的封存、维修和定期检查的费用,会水涨船高。

还是以南方航空为例,由于航班数量减少,公司财报中的起降费等多项成本相应减少,但维修费用不降反升,高达102亿元。

三座大山:疫情、油价和汇率

疫情之外,另一个不可控因素是油价。2022年,国际油价整体上涨。

航油支出占运营成本三成左右,成本上涨让航空公司继续承压。2022年,南航航油成本同比增加28.09%,国航、东航分别增加9.95%、7.95%。

油价居高不下,一度被取消的燃油附加费在2022年2月重出江湖,随后连续五次涨价,半年内翻了10倍。一些冷门航线甚至出现燃油费直逼票价的奇观。

中国国航表示,在其他变量保持不变的情况下,若平均航油价格上升或下降5%,航油成本将上升或下降约11.38亿元。

最后一个影响因素是汇率。

一般来说,航空公司购买飞机、航材、航油等通过美元结算和支付,对汇率变动颇为敏感。中国国航数据显示,人民币升值或贬值1%,将导致本集团净利润和股东权益分别增加或减少约3.19亿元。

受人民币兑美元汇率贬值影响,三大航的汇兑收入均从2021年的净收益转为2022年的净亏损。财报显示,中国国航2022年财务费用103.35亿元,同比涨幅150.43%,其中汇兑净损失为40.89亿元,去年同期为汇兑净收益12.4亿元。

此外,中国东航财务费用83.44亿元,同比涨幅115.05%,其中汇兑损失26.87亿元,去年同期为汇兑净收益16.19亿元。南航财务费用92.40亿元,同比涨幅129.57%,其中净汇兑损失为36.19亿元,去年同期汇兑净收益为15.75亿元。

民航业的盈利水平本就不高,在风险面前显得更加脆弱。国际航空运输协会发布的世界航空运输统计报告显示,2019年,全球航空公司的平均净利率仅4%。因此,在出行需求被疫情影响的三年时间里,民航业不可避免地面临亏损。

“经济不确定性、通货膨胀、油价等因素仍将成为2023年航空业的主要风险点,航空公司将面临各方面的成本上涨。”国际航协表示,整体而言,全球航空业将持续复苏,2023年有望盈利47亿美元。

2023年预计恢复到2019年的75%

挨过2022年,民航业有望在2023年打赢一场翻身仗。前两个月里,三大航已经感知到市场回暖的信号。

自1月8日实施“乙类乙管”以来,国内旅客被压抑了三年的出行需求正在逐渐释放。各航司披露的运营数据显示,进入2月,三大航的客座率均超70%。其中,国航国内航线客运运力投入同比增超四成,东航与南航增近两成。国内旅客周转量方面,国航同比增超六成,东航与南航均增超三成。

国际航线方面,国航、东航与南航2月的国际航线客运运力投入同比增速分别为167.4%、425.99%和317%;而在国际航班旅客周转量方面,三大航更是同比增加707.3%、593.4%和450.98%。

“中国民航业长达连续三年的低谷期已宣告结束。”国海证券认为,夏秋航季换季后,国内航班量恢复上限正逐步打开,国际航班恢复节奏继续加速。在接下来的二、三季度,伴随出行需求增加以及票价弹性显现,国内民航业将迎来供需双兑现。

3月26日起,中国民航正式开启夏秋航季。据民航局数据,今年夏秋航季,共有169家国内外航空公司计划每周安排客货运航班117222班,同比2019年夏秋航季增加约20.85%。

民航局表示,今年夏秋航班换季,民航局将在做好安全保障能力评估的基础上,科学有序平稳恢复国内航班,更好地满足群众出行需求,同时在确保安全的前提下推进国际客运航班稳妥有序恢复。

根据民航局工作报告,2023年预计完成运输总周转量976亿吨公里,旅客运输量4.6亿人次,货邮运输量617万吨,总体恢复至2019年的75%左右水平。

除了疫情影响消散,油价和汇率两大影响因素也在向好的方向发展。自去年下半年起,原油价格一路走低;去年11月,人民币汇率兑美元汇率波动上升。

春江水暖鸭先知,资本的流向也在一定程度上预测了行业兴衰。2022年起,资本市场就开始了对民航业的布局,反映在最直观的股价上,2022年,南方航空股价累计涨11.6%,中国东航股价涨7.17%,中国国航则涨16.1%。

身处谷底,怎么走都是向上。中国民航业需要的,就是乘上这股让行业扶摇直上的春风。

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